Black Box Acidentes Aéreos

Discussão em 'Geral' iniciado por Rodrimack, 10/03/2006.

  1. Rodrimack

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    Interessantes esse relatos reais de acidente aéreos, é so ter paciencia pra ler que vai gostar, retirado do site www.jetsite.com.br


    AV 052 PANE SECA, PANE MENTAL

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    CRM é a sigla em inglês que define Cockpit Resource Management. Explicando, é a área de estudos que examina a interação entre tripulantes técnicos a bordo das cabines de aeronaves comerciais. Há muito descobriu-se que uma perfeita integração entre os tripulantes aumenta dramaticamente a eficiência e segurança das operações. Uma tripulação que trabalha como um time, na qual a hierarquia serve para apenas fins práticos, e não para autoritarismo e intimidação, é infinitamente mais preparada para lidar com emergências. Ou até para evitar que ações ou procedimentos incorretos de um dos tripulantes, que colocariam a aeronave numa situação potencialmente perigosa, catastrófica, seja evitada. Este Blackbox cobre o trágico fim do vôo Avianca 052, um exemplo perfeito das trágicas conseqüências da falta de CRM.

    A tarde e a noite de 25 de janeiro de 1990 era uma tempestuosa jornada, típica de inverno no nordeste dos Estados Unidos. Uma enorme frontal que precedia uma forte massa de ar polar, cobria boa parte da região. E era extremamente rigorosa naquele dia, provocando nevascas e tempestades em várias cidades. Sei disso porque voei exatamente no meio dessa nefasta frente. Estava a bordo do vôo Delta 735, um 767-300ER procedente de Atlanta, terceira aeronave programada para pouso atrás do Avianca 052, no aeroporto Kennedy, em Nova York.

    Também tivemos de aguardar nossa vez para pousar em órbitas, chacoalhando muito durante a espera. Durante a aproximação final, o 767 jogava violentamente de um lado para outro, castigado por rajadas de vento de mais de 40 nós. Numa delas, cheguei até a bater a cabeça violentamente contra a parede lateral da cabine, tamanha a severidade a rajada.

    Essa tormenta havia provocado um absoluto caos na aviação comercial, em especial na terminal de Nova York. Vôos foram cancelados, outros tantos severamente atrasados. Houve até aqueles que, por falta de condições de visibilidade ou combustível, tiveram que alternar para outros aeroportos, como Boston, Washington, Philadelphia ou até mesmo Chicago.

    Nessa noite inclemente, aproximava-se da terminal de New York um veterano Boeing 707-320C, prefixo HK-2016, da companhia colombiana Avianca. O vôo AV 052 havia partido naquela tarde de Medellín, feito escala em Bogotá e prosseguia direto para New York. O vôo chegou à terminal já com boa parte do combustível consumido, pois teve de enfrentar fortes ventos de proa por quase toda a viagem. Suas reservas eram mesmo insuficientes para o pesado tráfego e para a longa espera que, informado pelo centro de tráfego de New York, teria de enfrentar. Aguardando sua vez de pousar em céus congestionadíssimos, a tripulação ficou impaciente e preocupada, quando recebeu autorização para circular em órbitas, numa região a sudeste do aeroporto de JFK.

    Mas isso era apenas um dos problemas do AV 052. Naquela noite, o comandante encarregado do vôo, um veterano da Avianca com 55 anos de idade, apesar de ser comandante de vôos internacionais, não falava inglês. Para piorar, sofria de problemnas auditivos, dois fatores que comprometem seriamente a segurança nas operações. E que demonstram a falta de seriedade da empresa na questão de segurança.

    O único capaz de entender o idioma de Shakespeare, ainda que de forma bastante básica, era o co-piloto, justamente por isso encarregado das comunicações com o solo. Ele, porém, era bastante mais jovem que o comandante, com apenas 36 anos. Como tal, não ousaria contestar ordens ou dar palpites na operação da aeronave. O engenheiro de vôo, sentado logo atrás, embora também não falasse inglês, tinha alguma noção do idioma, o suficiente para ao menos entender a fraseologia padrão nas comunicações.

    Vamos agora entrar na cabine de comando do 707 justamente quando o engenheirio de vôo estuda o manual e procedimentios de emrgência para o caso de pane seca (falta de combustível).

    Usaremos algumas abreviações:

    Cap: Comandante
    F/O: Primeiro Oficial (co-piloto)
    F/E: Engenheiro de vôo
    APP: Controle de aproximação de New York
    TWR: Torre do aeroporto J. F. Kennedy em New York

    F/E: Quando chegarmos a 1.000 libras de combustível em cada tanque teremos de declarar emergência.
    F/O: Sim senhor.
    F/E: O manual diz que nos procedimentos de arremetida, a potência deve ser aplicada com calma, evitando acelerações bruscas. e manter o nariz com o mínimo de elevação.
    Cap: Manter o quê?
    F/O: Mínimo, mínimo, manter o nariz com o mínimo de elevação.
    F/E: Acho que vai dar tudo certo.
    F/O: E selecionar flaps 25 e manter a V-REF mais 20 nós.
    F/E: (lendo o manual de procedimentos) "Retrair o trem de pouso somente com razão positiva de subida, manter o nariz mais baixo possível".
    Cap: Qual a proa que você tem? Selecione o Kennedy aqui do meu lado. Já passamos o través do aeroporto?
    F/O: Sim, estamos na perna do vento, já passamos o través.
    APP: Avianca 052 heavy, curva a esquerda, proa três meia zero.
    F/O: Virando a esquerda, proa três meia zero, Avianca 052 heavy.

    Mais alguns minutos se passam, com o comandante dando claros sinais de tensão. Ele já fala num tom de voz mais elevado, praticamente grita ordens com os outros tripulantes na cabine. Um clima de intimidação que impede a cooperação e coordenação de ações, de tomada de decisões.

    APP: Avianca 052 heavy, curva a esquerda, proa três três zero.
    F/O: Esquerda, três três zero, Avianca 052 heavy.
    F/E: (novamente lendo o manual de procedimentos) "No caso de arremetida, o nariz deve permanecer baixo. Caso contrário, as bombas (alimentadoras de combustível) podem ficar descobertas e provocar flame-outs." (apagamento dos motores)
    Cap: Proa três três zero.
    F/O: Três três zero, temos 27. er, 17 milhas para o aeroporto.
    F/E: Ah, ok.
    F/O: Isso significa que hoje à noite vamos jantar hamburger.
    APP: Avianca 052 heavy, curva à esquerda, proa dois nove zero.
    F/O: Proa dois nove zero, Avianca 052 heavy.
    F/O: Selecione dois nove zero, comandante.
    APP: Avianca 052 desça e mantenha, ah, 3.000 pés.
    F/O: Descerá e manterá 3.000 pés, Avianca 052 heavy.
    F/E: Ah, estamos com eles, finalmente. Estão nos vetorando.
    F/O: Estão nos encaixando...
    Cap: O quê?
    F/O: Estão nos acomodando.
    F/E: Eles já sabem que estamos em má situação.
    F/O: Estão nos dando prioridade. (sic)
    APP: Avianca 052 curva a esquerda, proa dois cinco zero, intercepte o localizador.
    F/O: Proa dois cinco zero, Avianca 052 heavy. Quer o ILS, comandante?
    APP: Avianca 052, você está a uno cinco milhas do localizador externo. Mantenha dois mil pés até estabilizado no localizador. Autorizados ILS pista 22L.
    Cap: Selecione o localizador aqui do meu lado.
    F/O: ILS no número 1, cem, dez ponto nove, altímetro dois mil pés.
    Cap: Selecione flaps 14.
    F/O: Flaps 14, estamos a 13 milhas do localizador externo.
    APP: Avianca 052 heavy, se possível, voe com 160 milhas (de velocidade).
    Cap: Selecione flaps 25.
    F/O: Flaps 25, temos tráfego à frente.
    Cap: Podemos manter 140 nós com flaps 25. Quantas milhas mais?
    F/O: Sete milhas para o tráfego e 10 milhas para o marcador externo.
    APP: Avianca 052 heavy, contate Torre Kennedy em uno uno nove decimal uno, bom dia.
    F/O: Uno uno nove decimal uno, grato. Torre Kennedy, Avianca 052 estabilizado para 22 esquerda.
    TWR: Avianca 052 heavy, número três para pouso, atrás de um Boeing 727 a nove milhas da final. Você pode aumentar sua velocidade em mais dez nós?
    Cap: Dez nós?
    F/O: Ok, mais dez nós.
    TWR: Aumente! Aumente!
    Cap: O que?
    F/O: Aumentando.
    F/E: Dez nós a mais.
    F/O: Mais dez nózinhos.
    Cap: O que? Me fale as coisas mais alto! Não estou escutando direito.
    F/O: Interceptando glideslope.
    Cap: Vou aproximar com 140 nós. É essa a velocidade que eles querem, não?
    F/O: Eles querem 150 nós, dez nós a mais.
    Cap: Trem baixo!
    F/O: Trem baixo e travado.
    Cap: Landing Checklist!

    A tripulação executa o check pré-pouso. A torre de Kennedy dá a autorização final para pouso.

    TWR: Avianca 052 heavy, livre pouso, vento 190 com vinte nós.
    Cap: Flaps 50. Estamos autorizados para pouso?
    F/O: Sim, standby para flap 50.
    Cap: Me dê 50!
    F/E: Tudo pronto para pouso.
    F/O: Estamos abaixo do glideslope!
    Cap: Confirme o vento.
    TWR: Avianca 052 heavy, pode aumentar sua velocidade em mais dez nós ou não?
    F/O: Sim, vamos aumentar em mais dez nós.
    TWR: Ok, obrigado.

    Pelos próximos 90 segundos, o vôo 052 permanece na reta final. O comandante está voando manualmente e luta para conseguir estabilizar o 707 na rampa de planeio, o glideslope. A visibilidade, bastante ruim, os ventos fortes e em rajadas não facilitam a aproximação. De repente, invade a cabine de comando o som da gravação de alerta do alarme de proximidade com o solo, o GPWS (Ground Proximity Warning System). O Boeing está baixo, a apenas 500 pés acima do solo, e perdendo altitude rápido demais.

    GPWS: Whoop! Whoop! Pull up! Pull Up!

    F/O: Sink rate! 500 pés!
    Cap: Luzes! Cadê as luzes da pista? A pista! Onde está?

    GPWS: Glideslope!

    F/O: Não estou vendo! Não estou vendo!
    Cap: Trem em cima! Me dê o trem em cima! Peça outra aproximação!
    F/O: Torre Kennedy, Avianca 052 heavy arremetendo!
    F/E: Devagar com o nariz! Não suba o nariz! Não suba o nariz!
    TWR: Avianca 052 heavy, suba e mantenha 3.000 pés, curva a esquerda proa uno oito zero.

    O comandante volta-se para os outros tripulantes de cabine e declara o que já é obvio:

    Cap: Não temos combustível para outra aproximação!
    F/O: Mantenha 2.000 pés, proa uno oito zero.
    Cap: Não sei o que aconteceu nesta aproximação. Eu não encontrei a pista!
    F/O: Nem eu.
    F/E: Nem eu.
    Cap: Declare emergência!
    F/O: Avianca 052 heavy, estamos em curva a direita para a proa 180, e, ah, vamos tentar pousar novamente. Estamos ficando sem combustível.
    TWR: Ok.

    Nesse exato instante, o vôo 052 foi condenado ao seu trágico final. Ao invés de declarar emergência, o co-piloto afirmou à torre que o vôo 052 "estava ficando sem combustível." Essa fraseologia, não habitual, não significa um pedido de emergência. Tivesse o co-piloto, naquele instante, declarado um Mayday, declarado realmente emergência, a torre de Kennedy teria dado prioridade imediata de pouso para o Avianca 052. Esse sério lapso do co-piloto custaria caro demais.

    Cap: O que disse a torre?
    F/O: Manter dois mil pés, voar na proa 180 e, disse a ele que vamos tentar pousar novamente porque estamos sem combustível.
    Cap: Fale para a torre que estamos em emergência. Você declarou emergência?
    F/O: Sim, declarei a eles. (sic)

    Claramente amedrontado pelo comportamento irascível , ríspido do comandante, o co-piloto mentiu ao seu superior. Não apenas ele não declarou emergência (consequentemente, sem receber prioridade para pouso) como então o co-piloto passou a fornecer uma informação falsa. A torre de Kennedy transferiu o vôo para o controle de aproximação, que então iria orientar os procedimentos para uma nova tentativa de pouso. Estes seriam os últimos minutos do Avianca 052.

    APP: Avianca 052 heavy, boa noite. Suba e mantenha 3.000 pés.
    Cap: Diga a eles que não temos combustível para subir.
    F/O: Avianca 052 heavy, subindo para 3.000 pés e, ah, nós estamos ficando sem combustível.
    APP: Ok, voe proa uno oito zero.
    Cap: Você disse a eles que não temos combustível para subir?
    F/O: Sim, eu disse. Mas nós temos de manter 3.000 pés e ele vai nos trazer de volta.
    Cap: Ok. APP: Avianca 052 heavy, proa zero sete zero. E, ah, vou colocar vocês a umas quinze milhas a noroeste e então trazê-los de volta, assim terão tempo de se preparar para uma nova aproximação. Está bem assim para o seu combustível?
    F/O: A-a-acho que sim, muito obrigado.
    Cap: O que ele disse?
    F/E: El hombre se callentó! (O homem se esquentou).
    F/O: Quinze milhas para o localizador.
    Cap: Não, eu vou cortar caminho.
    F/O: (Exaltado) Precisamos seguir as instruções para o ILS!
    Cap: Para morrer. Não, de jeito nenhum!

    Pressionado, o co-piloto chama o controle e pede para cortar caminho.

    F/O: Kennedy, Avianca 052 heavy. Vocês podem nos colocar na reta final imediatamente?
    APP: Avianca 052 heavy, afirmativo. Curva a esquerda, voe proa zero quatro zero.

    O controle vai trazendo o 707 de volta para uma nova aproximação. As instruções que vem de terra nem sempre são cumpridas à risca. O co-piloto, claramente nervoso, continua a interpretar erroneamente as instruções de proas, velocidades e altitudes, um fato que deixa tanto o controlador como o comandante exasperados. Mais alguns minutos se passam nesse confuso ambiente na cabine de comando do 707.

    APP: Avianca 052 heavy, número dois para pouso. TWA 801, você está a oito milhas atrás de um heavy da Avianca, chame a torre em uno uno nove decimal uno. E Avianca 052, proa três três zero.
    Nesse exato instante, a situação que era crítica torna-se realmente dramática. Um dos motores do 707 apaga por falta de combustível.

    F/E: Flame-out! Flame-out no motor quatro!
    Cap: Flame-out no motor!
    F/E: Flame-out no motor três! Essencial (mínimo de combustível) no dois e no um!
    Cap: (exaltado) Mostre-me a pista!
    F/O: Avianca 052 heavy, nós, ah, nós perdemos dois motores, precisamos de prioridade, por favor?
    APP: Avianca 052 heavy, curva a esquerda, voe proa dois cinco zero.

    Nesse instante, fica gravado no microfone de cabine o som dos motores número 4 e o número 3 desacelerando por falta de combustível.

    F/O: Proa dois cinco zero. Roger.
    Cap: Selecione o ILS.
    APP: Avianca 052 heavy, você está a 15 milhas do marcador externo, mantenha dois mil pés até o localizador. Autorizado para o ILS da pista 22L.
    F/O: Roger, Avianca.
    Cap: Selecionou o ILS?
    F/O: Selecionado no dois.

    Nesse momento, os dois motores da asa esquerda se apagam por falta de combustível. Como a geração de energia elétrica é feita pelos geradores alimentados pelos motores dessa asa, o 707 perde todos os comandos e se transforma num enorme, silencioso e impotente planador, voando baixo por sobre os subúrbios de New Jersey.

    Sem geração de energia, restam apenas as luzes de emergência na cabine de comando. Perdendo altitude e velocidade rapidamente, com poucos controles que ainda podem ser operados, os três tripulantes estão impotentes, amarrados a seus assentos, vendo a aproximação cada vez mais rápida do solo.

    Os outros 164 ocupantes do vôo 052 nada sabem sobre o destino que lhes espera. Os tripulantes de cabine não alertam os passageiros sobre um pouso forçado. O Boeing vai perdendo altura e velocidade, até o momento em que não mais consegue sustentar-se no ar. Numa reação instintiva, o comandante do vôo 052 puxa cada vez mais o nariz do Boeing para cima, como se tentasse mantê-lo pendurado no ar.

    O Boeing estola, pára de voar. O agora silencioso quadrimotor despenca do céu escuro e chuvoso com grande aceleração vertical e praticamente nenhuma aceleração horizontal. Literalmente, cai como um tijolo, como um pássaro abatido pela incompetência de sua tripulação. São exatamente 21h35. É o fim do vôo 052.

    O enorme Boeing 707 cai por entre casas no subúrbio de Cove Neck, uma região de residências de alto padrão. Para azar de seus ocupantes, o Boeing bate exatamente sobre uma ravina. A parte dianteira da fuselagem e a traseira batem contra o início e o fim da elevação, fraturando-se com grande intensidade e matando instantaneamente todos os ocupantes dessas duas áreas. Os três tripulantes técnicos, cinco dos seis comissários, a maioria dos passageiros da primeira classe e das últimas fileiras de assentos da classe econômica morrem numa fração de segundos.

    O nariz e acabine de comando demolida do Boeing páram a apenas 5 metros de uma casa, e a 200m da casa do pai do tenista norte-americano Joe McEnroe, mas ninguém no solo é atingido pelos destroços. Como não havia mais combustível nos tanques, não há fogo, apenas alguns curto-circuitos provocados pela fiação exposta no severo impacto.

    A chuva gelada cai sobre as ferragens do 707. Na escuridão, escutam-se apenas os gritos desesperados dos sobreviventes. Famílias inteiras, que haviam retornado à Colombia para as festas de fim de ano, gritam por socorro ou choram por seus mortos e feridos. Em menos de 20 minutos, chegam os primeiros paramédicos e socorristas, alertados pelos moradores locais. Há muita gente presa na cabine de passageiros. O trabalho de resgate dura toda a noite e boa parte da madrugada. Ao final, dos 164 ocupantes, oito tripulantes e 73 passageiros estão mortos, 82 passageiros estão seriamente feridos e apenas três escapam com ferimentos leves.

    É quase meia noite. Chego ao meu quarto de hotel em Manhattan e ligo a televisão. A primeira cena que vejo é a cauda vermelha do 707, aparentemente intacta, com as enormes letras que formam o nome da empresa, brilhando em meio a troncos de árvores. Repórteres e paramédicos, equipes de resgate e curiosos aglomeram-se no local. O vôo Avianca 052, voando algumas milhas à frente do 767 que me trouxe com segurança à New York, termina numa estúpida, desnecessária tragédia. Uma pane seca provocada por uma pane mental coletiva.
     
  2. Rodrimack

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    TY 981 Silencio na Floresta...

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    Com o advento dos jatos de fuselagem larga em 1970, os especialista de segurança aérea começaram a se perguntar: o que poderia acontecer em caso de um acidente aéreo com uma dessas aeronaves, capazes de levar até 500 passageiros? Seria uma tragédia de imensas proporções, com um profundo impacto na sociedade e com repercussões igualmente grandes nos meios de comunicação, atraindo ainda mais atenção do que os desastres aéreos já naturalmente incitavam. Os piores medos desses especialistas iriam se tornar realidade pouco mais de quatro anos depois que a Pan Am inaugurou a Era dos Jumbos com seus Boeing 747.

    O domingo 3 de março de 1974 amanheceu esplendoroso em Paris. Sem uma nuvem e com temperaturas amenas, denunciando a chegada, tímida ainda, da primavera na Europa. Naquela manhã também chegou a Paris - aeroporto de Orly, por volta das 11h00 e procedente de Istambul, um dos três DC-10-10 operados pela empresa turca THY - Turk Hava Yollari ou Turkish Airlines. Matriculado TC-JAV e batizado em homenagem à cidade turca de Ankara, o trijato era o maior motivo de orgulho da THY, a primeira operadora do tipo fora da América do Norte. Operando na empresa há apenas 16 meses, era então um equipamento moderníssimo.

    O vôo 981 chegou à capital francesa com apenas 167 de seus 345 assentos ocupados e em Paris desembarcaram 50 passageiros. Os 117 restantes prosseguiriam junto no DC-10 até seu destino final naquela manhã, o aeroporto de Londres - Heathrow, onde o vôo 981 seria concluído e de onde o jato regressaria, com escala em Paris, para a capital turca.

    Mas naquele mesmo fim de semana, a BEA - British European Airways - havia entrado em greve. Seus funcionários faziam exigências salariais antes da fusão da empresa com a BOAC, um acordo que acabaria por formar a poderosa British Airways. Cruzando os braços, os engenheiros da BEA deixaram milhares de passageiros no chão, transformando as viagens de e para o Reino Unido num verdadeiro caos. Os funcionários da THY, sabendo da situação, aproximaram-se dos balcões da companhia inglesa, oferecendo lugares no DC-10, que partiria em poucas horas. Em questão de minutos, os 216 assentos vagos já estavam tomados por uma esmagadora maioria de passageiros britânicos.

    Alheia a todo essa agitação, os pilotos do TC-JAV preparavam-se para o curto vôo através do Canal da Mancha. A tripulação técnica do DC-10 era composta pelo comandante Mejat Berkoz, auxiliado pelo primeiro oficial Oral Ulusman e pelo engenheiro de vôo Huseyin Ozer. Com um maior número de passageiros fazendo o check-in, a partida do vôo 981 atrasou-se em 20 minutos: as 12h20 finalmente, o comandante Berkoz chamou a freqüência de solo em Orly solicitando acionamento e push-back. As 12h24, o DC-10 iniciou o táxi para a cabeceira 08, de onde decolou normalmente às 12h29, pilotado naquela etapa pelo primeiro oficial Ulusman.

    Tomando inicialmente a proa leste, o jato voou por 35 milhas até ser autorizado a iniciar uma curva para o rumo 345, que o levaria a sobrevoar Montdidier e depois Amiens. Ao passar pela marca de 6.000 pés, o jato despediu-se da torre de Orly e contatou a freqüência de área Noroeste de Paris, sendo prontamente autorizado a subir diretamente ao nível de cruzeiro 230 - 23,000 pés. Informando estar cruzando 7,000 pés, o comandante Berkoz encerrou sua transmissão. Quatro minutos depois, as 12h40, a freqüência seria utilizada mais uma vez pelo vôo 981, desta vez de forma assustadora.

    Ecoando pelas ondas do rádio, uma transmissão preocupante, incompreensível, chegou aos ouvidos dos controladores franceses. Ouvia-se apenas um forte ruído ao fundo, o alarme de despressurização ecoando pela cabine de comando e uma cacofonia de vozes gritando entre sí - em turco. A transmissão durou pouco menos de trinta segundos, sem que nada tenha sido entendido. Nas telas dos radares, o retorno do DC-10 começava a contar uma história de final trágico: o DC-10 iniciava um desvio de sua proa autorizada, 345º. Simultaneamente, o eco secundário no radar de vigilância com o número do vôo, "981" desapareceu da tela, restando apenas o eco primário que indicava a altitude do avião: 9,000 pés. Este desapareceu da tela segundos depois. A situação do vôo 981 era mesmo séria.

    A bordo do DC-10, a situação era mais do que séria: era dramática. Segundos antes, a porta de carga traseira da aeronave abriu-se em pleno vôo, uma falha ocasionada por uma deficiência no mecanismo de travamento, um defeito conhecido por todos os operadores de DC-10 e remediado após modificações no sistema de fechamento. No dia 12 de junho de 1972, ou seja, 21 meses antes, a mesma falha quase havia derrubado um DC-10 da American Airlines, que conseguiu pousar com dificuldade. Embora o fabricante recomendasse urgência nas modificações, a troca não era "obrigatória", e sim "recomendável o quanto antes".

    Mas os DC-10 da THY eram o orgulho da empresa e sendo assim, mal paravam no solo, voando muitas horas por dia: a modificação poderia esperar algumas semanas, pensaram os executivos da THY. Eles estavam prestes a cometer o maior engano de suas vidas. Um engano que custaria centenas de vidas inocentes.

    Em ambos os casos, tanto no caso da American como agora no DC-10 da THY, a falha da porta provocou uma violenta descompressão, afundando o piso principal da cabine de passageiros. No caso da THY, os efeitos foram ainda mais sérios, pois a descompressão acabou sugando pelo vão da porta de carga dois conjuntos inteiros de 3 poltronas cada, com seis passageiros amarrados à elas. Esses seis passageiros, em retrospecto, talvez tenham tido mais sorte, pois suas mortes devem ter sido rápidas: desaparecendo no espaço e caindo segundos depois numa plantação perto da Vila de St. Pathus, foram poupados da agonia que seus outros colegas de infortúnio teriam de viver pelos 72 segundos seguintes.

    Pior do que simplesmente sugar esses passageiros, o rombo na fuselagem e o consequente afundamento do piso cortaram os cabos de comando das superfícies de cauda, travando os controles do DC-10. O jato, que até aquele instante subia, perdeu instantaneamente a capacidade de ser controlados pelos pilotos e imediatamente entrou num mergulho, fato imediatamente notado pela tripulação no segundo seguinte à explosão:

    Cmte. Berkoz: (surpreso) Ei! O que está acontecendo aí?

    F/O. Ulusman: (nervoso) A fuselagem explodiu!

    Cmte. Berkoz: Tem certeza?

    O jato já iniciara seu mergulho final, suave a princípio, bem como uma curva para a esquerda, na proa de 280º, como foi notada em solo pelos controladores de radar. A bordo do DC-10, o Cmte. Berkoz ordenava aos gritos ao primeiro oficial Ulusman:

    Cmte. Berkoz: Levante! Levante o nariz!

    F/O Ulusman: (num tom desesperado) Não consigo! Os comandos não respondem!

    Nesse momento, o mergulho já estava bem mais pronunciado, com o nariz mais de 20º abaixo da linha do horizonte, fazendo o DC-10 ganhar cada vez mais velocidade. O Cmte. Berkoz então reduziu as manetes de potência do jato.

    F/O Ulusman: Não nos sobrou nada!

    Apenas 23 segundos haviam se passado desde a explosão.

    Cmte. Berkoz: Sete mil pés!

    A situação era dramática e o DC-10 agora perdia altura rapidamente, a uma razão de mais de 6 mil pés por minuto. Ganhando cada vez mais velocidade, com mais 11 segundos, o alarme de excesso de velocidade (overspeed) começou a soar na cabine.

    Cmte. Berkoz: Hidráulicos? Temos ainda o (sistema) hidráulico?

    F/O Ulusman: (murmurando) Não consigo! Perdemos tudo!

    Cmte. Berkoz: (num tom resignado) Parece que vamos mesmo bater no chão.

    Então, apenas 56 segundos depois da porta de carga falhar, Berkoz tomou a iniciativa de tentar arrestar o mergulho. Sua idéia foi a de aumentar a potência dos motores das asas para tentar diminuir ou mesmo interromper o mergulho. Foi a única vez em toda a emergência que Berkoz pronunciou algo em inglês: todas as outras vezes, em todas as comunicações com os colegas na cabine, falou em turco. Esse é um fato comum sob severas condições de stress: o cérebro comanda a utilização da língua pátria, de maneira a poder concentrar a capacidade de raciocínio restante para tentar solucionar o problema.

    Cmte. Berkoz: Speed!

    Então o veterano comandante abriu as manetes de potência, mas apenas dos motores 1 e 3, de maneira a deixar o motor número 2, instalado na cauda, sem transferir potência ao jato. Desta forma, o DC-10 ficaria com a cauda mais "pesada" e quem sabe assim, a perda de sustentação na regão posterior da fuselagem conseguisse levantar o nariz do DC-10. A heróica tentativa de Berkoz foi em vão: apesar do ângulo do mergulho de fato haver diminuído, o DC-10 já voava muito próximo ao solo. Pelos dez segundos seguintes, a tripulação permaneceu estarrecida, vendo o solo aproximar-se cada vez mais, cada vez mais rápido.

    Numa lúgubre e até hoje não explicada reação, um dos tripulantes na cabine do DC-10 começou então a assobiar um jingle publicitário popular na Turquia naquela época. A reação, tão inesperada quanto patética, ficou gravada na caixa preta do DC-10, um dos últimos sons humanos registrados no Cockpit Voice Recorder. Dois segundos antes do impacto, talvez agindo apenas por reflexo condicionado, o Cmte. Berkoz fechou as manetes de potência do trijato - a última ação que faria em vida.

    O DC-10 entrou voando a 800 km/h nas árvores da floresta de Ermenonville, ao norte de Paris. A destruição foi de tal ordem que mal houve incêndio: apenas a explosão instantânea no momento em que os tanques se romperam, quando a aeronave bateu nas árvores. No entanto, a alta velocidade da aeronave no momento do impacto abriu uma clareira de 100 por 700 metros.

    Os primeiros socorristas da Gendarmérie que chegaram ao local, quase uma hora depois da queda, não podiam acreditar no que viam: na enorme e fumegante área devastada, o que antes era um DC-10 com quase 350 ocupantes agora era um vasto campo coberto de destroços. Nenhuma grande parte da aeronave, nem mesmo a cauda e os motores podiam ser encontrados: apenas pedaços pequenos, fragmentados, irreconhecíveis. Um mar de roupas, objetos pessoais e milhares de pedaços de corpos mutilados cobriam o solo ou jaziam pendurados nos galhos das árvores, balançando ao vento.

    Jacques Lannier, capitão da Gendarmérie, relatou que nem mesmo com muitas décadas de profissão, acostumado portanto a ver as piores cenas, jamais vira nada semelhante. Seu depoimento é pungente:

    "Uma das primeiras coisas que vi foi um par de mãos humanas, uma masculina e uma feminina, agarradas num aperto firme. Somente as mãos, amputadas na altura dos pulsos. Nada mais... A quantidade de corpos e a horrível mutilação de quase todos eles... Meu Deus, nunca vi nada assim... Mas o pior mesmo foi encontrar o corpo de uma menina e sua boneca, ambos pendendo de uma árvore. Não aguentei e chorei ali mesmo. Sou soldado, mas também sou pai de uma garotinha da mesma idade."

    Naquela manhã ensolarada, a queda do DC-10 da Turkish Airlines marcou o início de uma série de acidentes fatais que manchariam para sempre a imagem do trijato construído pela McDonnell Douglas. Outros desastres marcariam para sempre, com trágicos matizes, a história desse grande avião. Relatos de acidentes que você vai conhecer em próximos artigos na seção Black Box.
     
  3. Níquel Náusea

    Níquel Náusea New Member Registrado

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    Será que sou o unico que naum vai ler isso?
     
  4. Lacerdik

    Lacerdik "os japas vão pegá-los!" Registrado

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    Li tudo, bem interessante, vale a pena.


    So faltou uma imagem dos acidentes, alguém se candidata a procurar ? :p
     
  5. Decoy

    Decoy New Member Registrado

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    eu li tudo
    muito interessante
     
  6. yud

    yud Niiiiiii Registrado

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    Muito bom os relatos cara, li tudin!
     
  7. Rodrimack

    Rodrimack Banido Banido

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    no jetsite tem outros relatos tmb é so ir em black box... quanto as fotos é so ir em www.airdisaster.com e digitar o numero do voo...
     
  8. demonblack

    demonblack Usuário... Registrado

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    puts, nao vo le agora... dps eu vejo!!!! :D
     
  9. chick

    chick Active Member Registrado

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    li tudo tbm, muito bom, eu imagino o susto q as pessoas do bairro residencial onde caiu o primero aviao levaram, hahah, imagina vc ta jantando de repente so aquela barulheira estourando tudo...
     
  10. coiote

    coiote Membro Honorário

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    tb li tudo ... pior que assimilei como se fosse um livro :cry:
     
  11. RavenSoul

    RavenSoul Active Member Registrado

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    nossa achei o treco ANIMAL!

    só 2 exemplos de como raramente as falhas sao mecanicas...
    1- despreparo do comando.
    2- negligência total.
     
  12. RavenSoul

    RavenSoul Active Member Registrado

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    caramba, quem tirou essa foto ae? olha la o buraco na fuselagem :eek:
     
  13. Terror_inc

    Terror_inc MCTS: Virtualization Registrado

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    Uhn, bem legal. Lí tudo.
     

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